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lunes, 22 de mayo de 2017

Intermediarios

@thefromthetree azul2
@thefromthetree Azul 2

Dice Matt Levine que hay dos formas de intermediar (una de ellas es la de las plataformas y la otra la del viejo comerciante)
Muchas empresas actúan como intermediarios entre compradores y vendedores. Hay dos maneras básicas de hacer esto: 
Una, consiste en buscar compradores y vendedores, ponerlos en contacto entre sí y cobrar una comisión. 
La otra consiste en buscar compradores y vendedores, mantenerlos separados entre sí y comprar lo que sea a los vendedores a un precio bajo y revendérselo a los compradores a un precio alto y quedarse con la diferencia. 
La ventaja del primer modelo es que es transparente: usted calcula cuánto valen sus servicios, le dice a la gente lo que va a cobrar por ellos, y luego si quieren los servicios, que paguen el precio. A la gente le gusta la transparencia, y pagar lo que piensan es justo. 
La ventaja del segundo modelo es que no es transparente: la gente que paga al intermediario no sabe exactamente cuánto están pagando por sus servicios. Esto es útil porque las personas tienden a desconfiar de los intermediarios y no quieren pagar por sus servicios; También es útil porque la diferencia entre lo que el vendedor quiere y lo que el comprador va a pagar a veces es cómicamente grande y se puede ganar un montón de dinero.
Uber ha querido hacer las dos cosas y se ha metido en un lío enorme. Con su nuevo “precio basado en el trayecto”, ha pasado de usar el primer sistema (cobrar + a los viajeros y pagar – a los conductores y quedarse con la diferencia) a usar el segundo: utilizar un algoritmo para averiguar cuánto tiene que pagar a sus conductores (para que no se vayan con la competencia) y otro algoritmo para averiguar cuánto puede cobrar a los clientes en función de su disposición a pagar y “quedarse con la diferencia”. ¿Por qué habrían de quedarse los conductores con el “extra” derivado de que algunos clientes estén dispuestos a pagar más por un trayecto que otros? Es más, probablemente los conductores estén dispuestos a exigir menos por atender a esos clientes (porque tendrán más viajes por barrios más apetecibles). Concluye Levine que este cambio de estrategia lleva a Uber cada vez más cerca de ser considerado el empleador de los conductores de sus coches y lo aleja del intermediario tecnológico que pone en contacto oferta y demanda. O sea, va camino de convertirse en una empresa de transporte.

Y, como dice Felix Salmon, el nuevo sistema de precios equivale a la discriminación perfecta: cobrar a cada cliente el máximo que está dispuesto a pagar. El sueño del monopolista que no se ha podido hacer realidad por falta de información acerca del precio de reserva de cada consumidor.

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